Co to takiego transport intermodalny, jaka jest jego definicja, jak wygląda w Polsce, a także czym są jednostki pojemności TEU i terminale przeładunkowe? Na te pytania znajdziesz w poniższym artykule.
Definicja
Transport intermodalny to najprościej ujmując przewóz określonego towaru, zamkniętego w kontenerze, specjalistycznym nadwoziu wymiennym lub naczepie (tzw. zintegrowanej jednostce ładunkowej), więcej niż jednym środkiem transportu i bez ingerencji w jego zawartość. Kiedy znajduje zastosowanie?
Zgodnie z dyrektywą 92/106/EWG, główna część przewozu ładunku powinna być wykonywana za pomocą transportu morskiego, kolejowego, czy żeglugi śródlądowej. Transport drogowy występuje dopiero w końcowej jego fazie i powinien stanowić jak najkrótszą jego drogę (zgodnie z ww. dyrektywą do 100 km w wersji kolejowo-drogowej i 150 km w wersji morsko-drogowej). Cechą wyróżniającą multimodalny transport towarów jest także jedna umowa na przewóz, co znacząco ułatwia realizację usługi, jak i nadzór nad całym procesem.
Kontenery i transport intermodalny
Tak często widziany na naszych drogach lub bocznicach kolejowych kontener został opracowany właśnie z myślą o realizacji zadań transportu kombinowanego. To dzięki standardowej i określonej budowie wg norm ISO, a także dużemu zróżnicowaniu, można w nich w łatwy sposób przewozić i składować ładunki jednostkowe i spaletyzowane. Budowa standardowego kontenera oparta jest na stalowej ramie, która składa się z kilku elementów, tj. 4 słupków narożnych, 4 belek poprzecznych, drzwi kontenerowych na jednej ze ścian, podłogi ze sklejki kontenerowej, a także wywietrzników zapewniających wentylację grawitacyjną. Według wspomnianej normy ISO, podstawą wymiarowania kontenerów jest moduł o długości 40’ (40 stóp), czyli 12,192 metra. Kontenery – ze względu na przeznaczenie i zastosowanie różnych rozwiązań konstrukcyjnych – możemy podzielić na: kontenery ogólnego przeznaczenia, kontenery izotermiczne, kontenery do ładunków suchych masowych, kontenery płytowe i typu płytowego, kontenery zbiornikowe, kontenery specjalistyczne oraz kontenery lotnicze. Tara kontenerów (tara, czyli masa pustego kontenera łącznie z masą okuć i innych elementów będących jego częścią). waha się od 2 t do 3,5 t w zależności od jego wielkości. Różna też jest ich także maksymalna ładowność, dochodząca do 35,5 t dla kontenera 40’ High Cube. W Europie najczęściej występują 3 rodzaje kontenerów. Są to kontenery 20’, o objętości 33,2 m3; 40’, o objętości 67,7 m3 i 40’High Cube (w skr. HC) tzn. podwyższone z 2,59 na 2,90 metra o objętości 76,4 m3.
Jednostka pojemności TEU
Na użytek transportu intermodalnego opracowano specjalną jednostkę pojemności tzw. TEU (twenty-foot equivalent unit), używaną często w odniesieniu do portów, składów kolejowych i statków. Jest ona odwzorowaniem kontenera 20-stopowego (20′) o wymiarach 6,10 metra długości × 2,44 metra szerokości × 2,59 metra wysokości. Znormalizowany kontener serii 1 ISO o długości 40’ odpowiada 2TEU. Dla przykładu samochód ciężarowy może przewozić jednorazowo do dwóch jednostek TEU, skład kolejowy o maksymalnej długości 650 metrów 84 jednostki TEU, a kontenerowiec oceaniczny nawet do 23 756 jednostek TEU (co równa się przewozowi tego samego ładunku przez 283 składy kolejowe lub 11878 ciężarówek).
Terminale przeładunkowe
Transport intermodalny może być realizowany tylko w oparciu o wyspecjalizowane punkty przeładunkowe. Usytuowane są one tuż przy węzłach kolejowych oraz portach oceanicznych lub śródlądowych. To właśnie na ich terenie odbywa się proces wyładowywania, magazynowania i załadunku towarów oraz ich dalsza redystrybucja z wykorzystaniem pojazdów drogowych. Załadunek jak i rozładunek zintegrowanych jednostek ładunkowych z / lub na wagony kolejowe może odbywać się za pomocą technologii pionowej lo-lo (z użyciem urządzeń przeładunkowych np. żuraw lub suwnica) lub poziomej ro-ro (technologia przeładunku na kołach z użyciem jezdnych urządzeń załadunkowych np. specjalistycznych wózków widłowych, czy pojazdów ciężarowych). Obecnie przewóz kolejowy kontenerów, naczep jak i całych zestawów drogowych może opierać się na wagonach kontenerowych, wagonach kieszeniowych i kołyskowych przystosowanych do przewozu naczep oraz wagonach niskopodwoziowych, które służą do przewozu samochodów ciężarowych lub całych zestawów drogowych (ciągnik z naczepą). Załadunek odbywa się wtedy poprzez rampę wjazdową z użyciem własnego napędu pojazdów. Ta technologia nosi nazwę transportu kombinowanego towarzyszącego.
Transport drogowy jako część transportu kombinowanego
W całej koncepcji transportu kombinowanego transport drogowy ma pełnić rolę najkrótszego w łańcuchu. Ma to na celu uczynienie całego procesu dostaw szybszym, tańszym, bardziej bezpiecznym i ekologicznym, a przy tym redukować i tak coraz większy ruch kołowy na drogach.
Najczęściej przewóz jednostki intermodalnej w transporcie drogowym odbywa się za pomocą zestawu ciągnik siodłowy – naczepa. Do przewozu kontenerów służą naczepy podkontenerowe w różnych konfiguracjach: do przewodu kontenerów od 20’ do 45’ z rozsuwaną ramą z przodu i z tyłu, z rozsuwaną ramą z tyłu, z rozsuwaną ramą w środku lub z rozczepianą ramą. Do ich budowy często używa się stali o wysokiej wytrzymałości, a aby zredukować ich masę, stosowane są różnorodne technologie pozwalające ograniczyć ciężar pojazdu przy zachowaniu wysokiej wytrzymałości całej konstrukcji. Ze względu na ograniczenia techniczne, maksymalnie można przewozić na jednej naczepie dwie jednostki TEU, w różnej kombinacji np. 2 kontenery 20’ lub 1 kontener 40’ albo 1 kontener 40 HC. W zależności od budowy naczepy podkontenerowej oraz rozkładu nacisków na osie, możliwy jest przewóz kontenerów w pozycji przedniej, przedniej i tylnej, centralnej lub tylnej.
Bardziej wyspecjalizowaną jednostką ładunkową przeznaczoną do realizacji przewozów intermodalnych jest nadwozie wymienne (swap body / BDF). Istnieje na rynku wiele rodzajów nadwozi wymiennych: stalowe, kurtynowe, chłodnie itp. Szczególnie popularne są te kurtynowe, gdzie zdecydowanie zmniejsza się masa własna całego zestawu. Są one głównie przystosowane do przewozu ładunków spaletyzowanych. Zdejmowana plandeka oraz dach przesuwny ułatwiają załadunek i wyładunek towaru, również z pozycji bocznej. Niektóre nadwozia wymienne są wyposażone w rozkładane nogi, na których jednostka stoi, kiedy nie znajduje się na pojeździe.
Transport intermodalny w Polsce
Transport intermodalny jako wysoce wyspecjalizowany musi odbywać się w oparciu o odpowiednią infrastrukturę. I tak w roku 2019 w Polsce było 19.400 km szlaków kolejowych, 3,9 tys. lokomotyw, 87 tys. wagonów, a wolumen przewozów koleją wynosił 233,7 mln ton. Jeśli chodzi o transport drogowy, to drogi szybkiego ruchu liczyły łącznie 4213,7 km. W firmach transportowych było 3,4 mln ciężarówek, a wolumen przewiezionych ładunków wynosił 1921,1 mln ton. Co warte podkreślenia przewóz ładunków kontenerowych transportem kolejowym jak i drogowym rozkładał się mniej więcej po połowie i dla transportu kolejowego wynosił 51,3%, a transportu drogowego 48,7%.
W Polsce w 32 terminalach lądowych i 6 morskich w roku 2019 przeładowano łącznie 74,3 mln ton ładunków, przy 2,1 mln jednostek TEU, w oparciu o 19 koncesjonowanych przewoźników kolejowych. W odniesieniu do roku 2018 transport nadwozi wymiennych koleją wzrósł w naszym kraju o 62,8% i wynosił 15 013 szt., a naczep o 108,2% i wynosił 22 138 szt. Szacuje się, że w 2030 roku możemy spodziewać się potrojenia liczby kontenerów w polskich terminalach przeładunkowych w porównaniu z rokiem 2019. Pokazuje to, iż transport intermodalny w Polsce to niesłychanie perspektywiczna gałąź gospodarki, która w dobie dynamicznie rozwijającego się rynku e-commerce, wyśrubowanych norm ochrony środowiska, czy stałego braku zawodowych kierowców z roku na rok będzie odgrywać w łańcuchu dostaw coraz większą rolę.
